Les aides à la navigation

C'est le premier phare construit au bord du Saint-Laurent. Il est entré en fonction en 1809.

Il est situé sur la rive nord de l'île.

Au début, des canons étaient utilisés comme signaux de brume lorsque la visibilité était mauvaise. Un premier canon est arrivé à l'île en 1856. Un deuxième s’est ajouté quelques années plus tard.

Transcription

(Musique. Une vue aérienne montre la station du phare de l’Île Verte. Puis, le pilote Jean Cloutier, debout devant la maison du gardien de phare, parle de la profession de pilote et du phare de l’Île Verte.) Je suis pilote du Saint-Laurent pour la Corporation des pilotes du Bas Saint-Laurent. Je pilote des navires entre Les Escoumins et Québec et puis la rivière Saguenay. (Images de l’estuaire du Saint-Laurent vu à partir de la rive nord de l’Île Verte.) C’est mon père qui a été pilote avant moi. Puis, je n’ai pas eu le choix. J’ai entendu parler de bateaux toute ma vie alors ça m’a amené vers ses traces et à le suivre dans le domaine. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Puis, comme hobby je m’occupe des phares. Je m’occupe du phare de l’île Verte en particulier. (On voit un rocher et plus loin le phare de l’Île Verte. Musique)

(Musique) C’est arrivé par accident que je m’occupe du phare de l’île Verte. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) C’est un vrai accident. J’avais une hernie discale. Ça fait que j’ai été arrêté du travail de pilote pendant huit mois. À cette époque-là, ici sur le site de l’Île Verte, (On voit l’Île verte à partir de l’eau. Puis, on observe le bâtiment du criard sur lequel une affiche indique la date 1949.) il y avait un monsieur qui s’occupait du site, puis la municipalité n’avait pas renouvelé son bail. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Puis, il avait demandé à mon beau-père qu’il meuble le petit bâtiment du criard avec des os de baleine et d’autres parties d’animaux nautiques. Il lui avait demandé s’il pouvait continuer à meubler le musée pour l’occuper. Puis, vu que j’étais en arrêt de travail durant l’hiver, mon beau-père m’a demandé de commencer des recherches sur l’île Verte pour meubler une partie du bâtiment. Puis, mes recherches ont bien fonctionné. Rendu au printemps, j’ai dit au beau-père d’aller mettre ses os ailleurs puis j’ai occupé tout le bâtiment. (Une affiche rouge et blanche sur un bâtiment en bois indique le mot phare et la date 1809. Puis, on voit une maquette reproduisant le phare et les autres bâtiments qui l’entourent.) Ça a été le début en 1998. Puis, depuis ce temps-là le musée a grossi. J’ai fait des acquisitions. J’ai rapatrié des objets. J’ai interviewé des gardiens de phare. (On voit différentes lampes dans un bâtiment.) Puis, je me suis intéressé par le biais aux autres phares du Saint-Laurent. Puis, j’écris sur les autres phares du Saint-Laurent aussi. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Je suis vice-président de la Corporation des gestionnaires de phares du Saint-Laurent. (Un exemplaire du Bulletin des phares du Saint-Laurent montre une photo de phare.) On expédie, deux fois par année, un bulletin des amis des phares dont je m’occupe. (Sur la page couverture du livre, il y a une reproduction d’une peinture évoquant le bateau-phare #3 Red Islet.) Et puis dernièrement, j’ai fait un livre sur les bateaux-phares du Saint-Laurent avec un de mes amis Jean-Pierre Charest. (Musique. Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Ici, on est sur le site du premier phare du Saint-Laurent qui a été allumé en 1809. (Vieille photo en noir et blanc du phare de l’Île Verte) C’est le deuxième plus vieux phare au Canada qui est toujours en fonction. Le plus vieux étant Sambro à l’entrée d’Halifax. (Un phare rayé rouge et blanc sur une île rocheuse) Puis, c’est le troisième plus vieux phare du Canada qui est toujours debout. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Il y a le phare de Gibraltar Point en face de Toronto qui est plus vieux d’un an mais qui a été éteint en 1956. Alors, ici on est sur le site où tout a commencé (Une vue aérienne montre la station du phare de l’Île Verte.) au point de vue sécurité maritime sur le Saint-Laurent. (Musique)

(Musique) On est sur le site du premier phare du Saint-Laurent. (On voit un phare rouge et blanc, une maison et deux canons devant.) Il a été suivi par le phare de Pointe-des-Monts, 29 ans plus tard, parce que la Maison de la Trinité de Québec, (Logo avec une ancre au milieu) qui était les gestionnaires, n’avait pas les moyens de construire un autre phare avant ça. Alors Pointe-des-Monts est le deuxième phare du Saint-Laurent, mais pas la deuxième lumière du Saint-Laurent (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) parce qu’au printemps de la même année il y a eu un bateau-phare qui était allumé dans la traverse Saint-Roch. (Illustration d’un bateau-phare rouge sur lequel il est écrit en blanc Lower traverse.) Un bateau-phare c’est un phare flottant qui est installé sur un haut-fond, où ce n’était pas possible de construire un phare parce qu’il n’y avait pas encore la technologie pour construire sur des hauts-fonds en plein milieu de l’eau. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Alors plus tard, lorsque la technologie s’est développée pour ça, plusieurs bateaux-phares ont été remplacés par des piliers-phares. On prend entre autres le pilier de l’île Blanche, (On voit un phare au beau milieu de l’eau.) le pilier de Prairie à l’île aux Coudres, (On voit un phare sur un monticule de roches.) le pilier du Haut-fond Prince, (Un phare est complètement entouré de brume.) qui est à l’entrée du Saguenay, ce sont trois places où il y a eu des bateaux-phares qui les ont précédés. (Musique)

(Musique. Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) On a fait un livre sur les bateaux-phares du Saint-Laurent. On a découvert beaucoup de choses parce qu’il y avait peu d’écrits sur le sujet. Entre autres, on s’était toujours fait dire que les premiers bateaux-phares en Amérique du Nord étaient aux États-Unis, puis on a découvert que finalement c’était au lac Saint-Pierre que le premier bateau-phare en Amérique du Nord a été installé. Ici dans le Bas-Saint-Laurent, notre premier bateau-phare, c’est dans la traverse Saint-Roch à peu près en face de Saint-Jean-Port-Joli, qu’en 1830 il a été mouillé. (Illustration d’un bateau-phare rouge sur lequel il est écrit en blanc Lower traverse. Musique.)

(Musique) À l’époque des bateaux-phares, il faut se souvenir qu’il n’y avait pas de navigation d’hiver. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Le fleuve était gelé à partir de la mi-novembre jusqu’au printemps tard. Alors, le bateau-phare allait se positionner au printemps, d’habitude en avril (Illustration d’un voilier bateau-phare gris et jaune équipé de deux mâts avec des lanternes.) aussitôt que les glaces avaient disparu et que le lac Saint-Pierre s’était vidé, parce qu'il y avait l’embâcle du lac Saint-Pierre qui dérivait et qui détruisait tout sur son passage. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Alors, aussitôt que ça c’était passé, les bateaux-phares prenaient position et puis le monde restait à bord pendant toute la saison de navigation. Ça pouvait aller jusqu’à fin novembre, c’est-à-dire jusqu’à temps que le dernier bateau océanique quitte la ville de Québec pour prendre la mer. Souvent ils devaient remonter. Ils essayaient par leurs propres moyens. Mais, la plupart du temps ils étaient remorqués par des navires du gouvernement (Trois bateaux-phares sont tirés à l’aide de câbles.) pour aller hiverner au Port de Québec, soit au bassin Louise ou à d’autres quais du Port de Québec. (Musique)

(Musique) La vie à bord était assez difficile parce qu’ils devaient se ravitailler au point de vue nourriture, puis eau potable. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Le capitaine était un sous-contractant du ministère de la Marine. Alors, le gouvernement lui donnait un montant pour payer le salaire de ses hommes et aussi pour les nourrir. Alors, il n’y a pas de réfrigérateur à bord. Le capitaine devait, lorsque la météo le permettait, prendre la chaloupe, aller à terre, aller chercher de la nourriture fraîche, revenir. (Des hommes débarquent des caisses sur la rive rocheuse.) Au point de vue de l’eau potable, c’était le gouvernement. Lorsqu’ils venaient porter du charbon pour les systèmes de sifflet de brume qui en profitaient pour remplir les caisses d’eau potable. (On voit un bateau à vapeur se rapprochant d’un autre bateau. Musique.)

(Musique. Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Donc la façon que ça fonctionne pour l’intensité des phares c’est… Lorsque les marins arrivaient d’outremer, le premier phare qu’ils devaient voir sur la côte devait être le plus puissant. C’est un phare souvent de premier ordre comme on a à Cap-des-Rosiers. (Haut d’un phare avec sa lanterne rouge) Le phare le plus puissant qu’on a sur la côte. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) C’est important, car ils avaient traversé l’Atlantique beaucoup à l’estime, de pouvoir prendre une vraie position en arrivant. Ensuite, lorsque les bateaux entraient dans le golfe, les phares n’avaient pas moins d’importance… Ils étaient larges mais ils devaient être moins puissants. Alors, là on a des phares de deuxième ordre et de troisième ordre qui suivent. Tous les phares de la côte ici de la Gaspésie et sur Anticosti, c’étaient des phares de troisième ordre pour la plupart. Si on prend, par exemple, Métis, (Phare rouge et blanc sur un cap) Pointe-au-Père, Bicquette. Ici à l’île Verte, c’est un phare de quatrième ordre. À partir d’ici, c’est un peu plus étroit. (Vue aérienne du phare de l’Île Verte) Alors, les phares à partir d’ici et puis le long du chenal du sud, ce sont des phares de quatrième ordre. Puis, plus on rentre vers les terres, moins les lumières sont puissantes. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) À partir de l’île aux Coudres, on avait des phares… C’est un autre système différent. Ce sont des phares d’alignement. Ce sont deux phares qui sont alignés un derrière l’autre, un plus haut que l’autre. (Deux tours rouges avec une ligne noire verticale dans le milieu sont l’une derrière l’autre sur une rive montagneuse.) Et lorsqu’ils sont alignés en un, ça t’indique le milieu du chenal. Alors, on a des feux d’alignement comme ça à partir de l’île aux Coudres en montant jusqu’à Montréal sur pratiquement toutes les courses. (Musique)

(Musique. Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Ici à l’Île Verte, c’est le site du premier phare du Saint-Laurent. Le premier habitant de l’île, Peter Fraser, a acheté le terrain en 1796 du seigneur Côté qui possédait toute la région. Puis lui, il avait déjà proposé à l’intendant à l’époque… Il était pilote de bateau. Puis, il a fait plusieurs sauvetages de phares. Il avait proposé à l’intendant un système d’aide à la navigation qui incluait des phares et des bouées. (Illustration en noir et blanc d’un phare) Puis, ça a été tout réalisé durant les années subséquentes. Puis, il a même, ici sur l’Île Verte, fait un feu dans les années 1785, 1786, 1787 pour démontrer que s’il y avait un feu de navigation, ça pouvait permettre de sauver des navires et des marins. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Puis plus tard, lorsque la Maison de la Trinité de Québec a été créée en 1805, eh bien, leur premier projet a été de construire le phare ici sur l’Île Verte. (Vue aérienne du phare de l’Île Verte au-dessus de la lanterne rouge. Musique.)

(Musique. Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Donc, le phare qui a environ 40 pieds de haut, on voit qu’il est en bois. Mais originairement, c’était un phare de pierre qui a été recouvert de bois dans les années 1850 pour protéger sa maçonnerie. (Une maquette montre deux hommes qui construisent le haut d’un phare en pierre.) Son feu à l’époque était un feu catoptrique, ça veut dire avec des réflecteurs. (Des surfaces réfléchissantes concaves sont placées derrière des lampes.) Puis, il a été changé au début de 1900 par un feu dioptrique qui est une lentille de Fresnel de quatrième ordre. (Lampe dont la lentille est taillée en bandes.) C’est le seul de ce modèle-là. Puis, la lanterne a un petit look particulier. (Vue éloignée montrant le phare et les bâtiments qui l’entourent.) Il n’y en a pas eu d’autres qui ont eu ce type de lanterne-là. Ça fait qu’il nous sert comme logo pour s’identifier, à comparer aux autres phares du Saint-Laurent. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Le deuxième phare étant Pointe-des-Monts. Il était complètement différent de ce phare-ci. L’autre bâtiment qui suit ça serait la cabane du criard qui est un peu plus à l’ouest. (Petit bâtiment en bois blanc avec deux grandes portes rouges) Lui date de 1945, parce qu’on a eu, avant le criard de brume, des canons comme signal de brume. Les canons… (Deux canons noirs déposés sur des rochers.) Le premier est arrivé ici en 1856. Puis, on a eu le deuxième qui s’est rajouté quelques années plus tard. Ça a été nos signaux de brume, ici de la région, (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) jusqu’à ce qu’ils installent un autre système qui était la brimbale… qui était des explosifs qui étaient explosés aux quinze minutes au bout d’une brimbale. (Une grande perche, penchée au-dessus de l’eau, est retenue à un bâtiment en bois par un câble.) Ça, c’est arrivé en 1894 jusqu’à temps que le criard de brume soit installé en 1945. Présentement, il n’y a plus aucuns signaux de brume qui fonctionnent sur le Saint-Laurent. (Un criard de brume rouge est présenté au sol dans un bâtiment avec d’autres objets.) Ça a tout été éteint dans les derniers dix ans. (Musique)

(Musique. Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) L’autre bâtiment qu’on a sur le site, c’est un hangar qui servait de garage au dernier gardien, M. Armand Lafrance. (Un bâtiment en bois blanc et rouge) C’est lui qui l’avait construit en démolissant la grange. Il y avait une grosse grange parce qu’à l’époque les gardiens devaient, en plus de s’occuper du phare, se nourrir. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Donc, il y avait une ferme ici. On a eu une porcherie, une grange, des chevaux, des vaches et tout ça. Mais, dans les années 60 ça ne servait plus. Malgré tout, le gardien se devait de continuer à les entretenir. Donc, vu que ça ne servait plus, il avait demandé la permission de les défaire. Il a récupéré le bois et il a construit le hangar qui lui servait de garage pour sa voiture. À côté, on a le bâtiment, le hangar à pétrole. (Un bâtiment en bois blanc avec deux portes rouges) C’était là que tous les hydrocarbures étaient manutentionnés. (Affiche blanche sur laquelle il est écrit en rouge hangar à l’huile.) On avait du kérosène pour le système lumineux. On avait du diesel pour les moteurs des criards de brume. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Il y avait du gaz pour son bateau. Alors, c’est un bâtiment qui date d’avant 1900. Et, on a eu des systèmes lumineux avec l’huile de baleine même au début. (Petit bâtiment en pierre peint en blanc avec un toit rouge en tuiles rouges en métal.) Ensuite sur le site, on a deux poudrières. La plus vieille poudrière date de l’arrivée du premier canon en 1856. (Affiche blanche sur le bâtiment où il est écrit en rouge poudrière.) La deuxième poudrière a été ajoutée parce que le système de brimbale a été mis en place en 1894. (On voit une prairie et au loin deux petits bâtiments blancs dont les toits sont rouges.) Parce que la brimbale ça arrivait en deux parties, c’est-à-dire la bombe et l’amorce. Alors, il fallait les entreposer dans deux emplacements différents. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Ensuite, on a les maisons. (Porte d’entrée blanche encadrée de rouge) On a la maison du gardien qui est derrière moi qui est la plus grosse, qui a été construite en 1959. (Maison en bois blanche au toit rouge derrière un bosquet de rosiers en fleurs) Puis l’année suivante, ils ont démoli la maison ancestrale des Lindsay en 1960. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) La maison de l’assistant-gardien a été construite la même année. L’idée d’avoir ces deux maisons-là, c’est qu’au début l’assistant-gardien demeurait dans les familles de gardiens partout sur le Saint-Laurent. (Affiche blanche où il est écrit en rouge Maison de l’assistant-gardien.) Puis, suite à la création d’une association de gardiens, ils ont eu des demandes. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Puis, une des demandes à un moment donné c’était que l’assistant-gardien puisse aussi avoir sa maison (Une maison blanche au toit rouge est derrière un grand bosquet de rosiers en fleurs.) et puisse avoir sa femme et ses enfants.

Donc, ici sur le site, on a la troisième maison que le gardien a habitée. Il y en a eu deux autres qui l’ont précédée. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Lorsque le premier gardien est arrivé en 1809, M. Hambelton, c’est une petite maison qu’il a construite lui-même très proche du phare. On a retrouvé les fondations il y a quelques années lorsqu’on a fait l’enfouissement des fils sous terre. Puis, lorsqu’il est décédé en 1827, celui qui l’a remplacé, le premier Lindsay, Robert-Noël Lindsay a fait une demande pour avoir une autre maison. Il voulait une maison de pierre lui à l’époque. Mais, à cette époque-là, il se construisait le deuxième phare du Saint-Laurent à Pointe-des-Monts qui était tout en pierre et c’étaient des grosses dépenses pour la Trinity House. (Une photo en noir et blanc montre une maison en bois reliée à un phare.) Il a eu droit à une fondation de pierre et à une maison de bois. Ça a été la maison de quatre générations de Lindsay. Musique.)

(Musique) C’est important d’aller interviewer les derniers gardiens, leurs familles, leurs femmes, leurs enfants, pour aller récolter tous ces témoignages-là. (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) Puis, c’est beaucoup sur ça que je travaille ces temps-ci. Ça fait 20 ans que j’en récolte mais on va continuer jusqu’au dernier, puis suite à ça, avec tout ce matériel-là, on va essayer de faire un livre avec ça. Raconter c’était quoi leur histoire. (Du haut du phare, à l’intérieur de la lanterne près de la lumière, on voit au loin l’estuaire.) Parce que ce n’est pas juste une histoire technologique d’évolution d’un système de lumière. C’étaient des vies qu’il y avait ici. C’étaient des milieux de vie passionnants sur chacune des stations. Alors, c’est ça qu’il faut raconter. Ça fait partie de notre histoire. (Musique)

(Musique. Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) L’histoire du Québec et du Canada passe par le Saint-Laurent. Si on n’avait pas été capable de rendre le Saint-Laurent sécuritaire, eh bien, il n’y aurait pas eu d’émigration vers Québec. Il n’y aurait pas eu de transport vers Québec. Québec ne serait peut-être même pas la capitale. Ce serait peut-être Gaspé. Parce que toutes ces vagues de construction de phares ont souvent eu lieu suite à des avancements technologiques au point de vue lumineux. (De loin, à la tombée du jour, on observe la lumière du phare qui scintille.) Mais, beaucoup en réponse économique envers les États-Unis. Donc, les phares des années 1840 étaient une réponse directe à (Le pilote Jean Cloutier est debout devant la maison du gardien de phare.) l’avènement du canal Érié qui permettait de joindre les Grands Lacs par New-York. Donc, il fallait toujours être prêt à rendre le fleuve le plus sécuritaire possible pour permettre à notre économie et à l’immigration de progresser. Donc, ce sont les témoins de toute notre histoire du Québec et du Canada même. (Musique. On voit le coucher de soleil sur l’estuaire et une chaîne de montagnes au loin.)

À la suite des pressions exercées par les marchands de Montréal et les bateliers qui exigeaient que la navigation sur le Saint-Laurent soit plus sécuritaire, la Maison de la Trinité de Québec décida d'ajouter des bateaux-phares près des hauts-fonds afin d'indiquer leur présence dangereuse. De cette manière les bateaux-phares montraient où était la limite navigable du chenal. C'est ainsi qu'en 1816, on ancra au milieu du lac Saint-Pierre le premier bateau-phare en Amérique du Nord. Il se trouvait à 4 km au sud-est de la Petite-Rivière-du-Loup. En 1828, un deuxième bateau-phare fut placé dans la section ouest du lac, à 4,83 km de l'Île Plate. Cependant, le problème de la faible profondeur du lac Saint-Pierre représenta un obstacle à la navigation jusqu'en 1844 lorsque s'amorcèrent les travaux de dragage.

En 1856, on remplaça les deux bateaux-phares du lac Saint-Pierre par des bateaux en fer et un troisième bateau fut ajouté dans la partie est du lac, sur le côté sud de la petite traverse de la rivière du Loup. La coque des trois bateaux était rouge avec un numéro peint en blanc. L'emplacement du #1 était à l'ouest. Le #2 occupait le centre du lac. Le #3, dernier en poste, se trouvait à l'est. Ces bateaux-phares portaient un système d'éclairage au bout d'un mât. Durant la journée, on hissait au sommet une sphère rouge en bois.

Le ministère de la Marine et des Pêcheries fit transformer les trois bateaux-phares en 1891. Le nouveau modèle ne comportait plus de mât. Il fut remplacé par une petite tour octogonale blanche et rouge ressemblant à un phare terrestre.

La lanterne de ce bateau-phare ressemble à celle d'un phare terrestre. Elle est soutenue par un tripode. Le sel provenant des embruns s'accumulait sur les vitres de la lanterne, empêchant la lumière de les traverser. Les hommes d'équipage devaient donc souvent nettoyer les vitres de la lanterne pour les rendre plus fonctionnelles en améliorant leur transparence.

D'autres bateaux-phares avaient des lumières placées en haut de deux mâts. Les conditions de vie à bord étaient souvent très difficiles à cause des mouvements du bateau lorsqu'il était ancré. Le roulis et le tangage étaient une rude épreuve pour les matelots. De plus, les risques que des navires entrent en collision avec des bateaux-phares étaient très élevés lorsque la visibilité était nulle pendant les tempêtes.

Ce bateau-phare était du même type que les derniers modèles de bateaux-phares rencontrés au lac Saint-Pierre.

Les bateaux-phares étaient équipés de criards de brume afin de pouvoir avertir les autres navires de leur présence lorsque la visibilité était faible.

Ce phare de la Côte-Nord fut mis en service en 1830. L'ancienne maison du gardien est aujourd'hui transformée en auberge. Il est possible de visiter le phare ainsi qu'une exposition qui traite de l'histoire de cette station et qui met en valeur la vie des sept gardiens qui s'y sont succédés de 1830 à 1964.

Ce phare en pierre, qui était autrefois recouvert de bois pour protéger la maçonnerie contre les intempéries, fut établi en 1831 sur la Pointe-Sud-Ouest de l'île d'Anticosti. Cet emplacement avait été choisi par la Maison de la Trinité de Québec en même temps que celui de Pointe-des-Monts. C'est le premier des sept phares à avoir été construit sur cette île. Il était doté de la première lumière rotative sur le Saint-Laurent. Durant les années 1950, une structure à claire-voie portant un feu automatisé fut ajoutée non loin du phare. En 1958, un incendie ravagea la maison du gardien et endommagea grandement le haut de la tour du phare. Tous les bâtiments furent détruits en 1984.

Le premier phare de cet escarpement fut établi sur l'île d'Anticosti en 1871. En 1906, le ministère de la Marine et des Pêcheries du Canada indiqua qu'il était nécessaire de moderniser les équipements de cette station. Un deuxième phare en béton armé fut donc construit en 1912. Ce nouveau phare avait une structure particulière semblable à celle du phare de Pointe-au-Père avec une tour centrale supportée par des arcs-boutants. De nos jours, la lanterne du phare a disparu et il ne subsiste plus aucun bâtiment sur cet emplacement. C'est une tour à claire-voie dont l'éclairage est automatisé depuis 1963 qui sert de repère aux navigateurs.

Le ministère de la Marine et des Pêcheries du Canada avait choisi d'établir une station d'aide à la navigation à cet endroit afin de sécuriser le littoral nord de l'île d'Anticosti. En effet, la présence d'un grand nombre de petites îles dans le détroit de Jacques-Cartier rendent ce passage particulièrement difficile. C'est donc entre 1917 et 1919 que le phare fut construit. On retrouvait également sur ce site un abri pour un criard de brume et la maison du gardien. Cette dernière fut remplacée par deux résidences durant les années 1950 et le phare, depuis les années 1970, est automatisé.

Ce phare fut construit sur un îlot rocheux en face de Saint-Jean-Port-Joli en 1843. Au sommet de cette tour cylindrique en pierre provenant d'Écosse, il y a un balcon de veille et une lanterne rouge. Il a été automatisé en 1960. L'emplacement occupé par le phare sur une île de l'estuaire est indiqué puisque sa lumière permet de guider les navigateurs afin qu'ils évitent de dangereux récifs. De plus, il montre aussi l'emplacement du chenal du Sud du fleuve qui était emprunté par la plupart des navires au moment où ce phare a été érigé.

Ce phare construit en 1844 sert à indiquer la présence d'une île sur le Saint-Laurent. Au début, le gardien utilisait deux canons pour émettre des signaux d'avertissement sonore afin de suppléer aux signaux lumineux lorsque la visibilité était mauvaise. À partir de 1889, ce rôle fut joué par un criard de brume. La maison du gardien de phare fut reconstruite et on en ajouta une autre pour l'assistant-gardien vers la fin des années 1950. Une tour à claire-voie fut installée et, depuis 1981, cette station d'aide à la navigation est automatisée.

L'île Bicquette fait partie de La réserve nationale de faune (RNF) des Îles-de-l’Estuaire afin de protéger les sites de nidification des oiseaux marins dont l'Eider à duvet. Elle est interdite aux visiteurs depuis les années 1980.

Construit en 1848, ce phare est situé sur un îlot rocheux à 12 km au large de Tadoussac dans une zone où la navigation est très risquée. Il est fait en pierre d'Écosse et en brique d'Angleterre. La tour est encerclée d'une série de cordons de pierre qui servent à éloigner l'eau de pluie des joints de la maçonnerie. Le dernier gardien n'a laissé sa place à l'automatisation qu'à partir de 1988. Lorsque la visibilité est bonne quand le taux d'humidité dans l'air est bas, il est possible de percevoir sa silhouette à partir de l'Île Verte.

Entre 1853 et 1858, ce phare fut érigé sur une falaise d'une hauteur de 15 m. Il fut allumé la première fois officiellement le 15 mars 1858. Sa lanterne repose sur une tour d'une hauteur de 34 m. C'est le plus haut phare au Canada. En 1984, les briques du revêtement extérieur de la tour en pierre ont été remplacées par du marbre blanc.

La lumière est visible la nuit par temps clair à une distance de près de 40 km. Elle indique aux navigateurs l'embouchure du Saint-Laurent. Autrefois, la lampe fonctionnait à l'huile de baleine. Ce carburant fut par la suite remplacé par du pétrole blanc. Ensuite, on installa des lumières fonctionnant à l'électricité. De nos jours, ce phare est entièrement automatisé.

Le premier phare de Pointe-au-Père fut mis en service en 1859. Il était en bois et comprenait une tour octogonale sur une maison. Il utilisait un appareil optique catoptrique formé d'une lampe installée dans un réflecteur parabolique. Ce dernier captait les rayons lumineux et les réfléchissait en faisceaux parallèles horizontaux. Le premier phare fut détruit par un incendie en 1867. On le remplaça rapidement par un phare semblable.

En 1909, un troisième phare fut construit en béton armé. Il remplaça le phare en bois. On le dota d'un appareil optique dioptrique, formé d'une lampe et d'une lentille, qui était plus performant que le système basé sur la réflexion de la lumière. Ce phare peut projeter de la lumière à une distance de plus de 30 km.

Ce phare, encore visible aujourd'hui, possède une forme particulière qui est caractérisée par une tour centrale de forme octogonale renforcée par huit arcs-boutants. En 1975, on ajouta une structure à claire-voie. On assista alors à l'automatisation du phare.

Différents signaux sonores ont été expérimentés à la station du phare de Pointe-au-Père avant que leur emploi soit généralisé dans les autres stations du Saint-Laurent au début du XX^e siècle.

Ce phare fut mis en service en 1862, puis il fut abandonné en 1964. La Société Duvetnor, qui est très impliquée dans la protection des habitats et de la population d'Eider à duvet, a restauré ce site à partir de 1989. Puis, elle en est devenue propriétaire en 2014. Elle a développé un projet en écotourisme sur ce magnifique site. Il est ainsi possible de visiter les lieux et d'être hébergé dans la maison du gardien de phare.

La Société Duvetnor récolte une partie du duvet d'Eider dans les nids. Ce duvet est ensuite nettoyé et stérilisé. Puis, il est vendu à des commerçants qui fournissent les entreprises qui fabriquent des couettes et des vêtements de plein air. Les revenus de cette vente de duvet ont permis d'acquérir, de protéger et de mettre en valeur plusieurs îles de l'estuaire. Ils ont aussi permis de maintenir le programme d'écotourisme.

Le premier phare était en bois. Il fut allumé en 1871. De nos jours, quatre bâtiments entourent le phare : la maison du gardien, la maison de l'assistant du gardien, le hangar et l'abri du criard de brume.

Vers 1892, un bâtiment pour le sifflet de brume fut construit. En 1907, un bâtiment fut ajouté pour y placer un diaphone qui, depuis 1972, est entièrement automatisé grâce à un dispositif électrique.

Le premier phare en bois était doté d'un appareil optique catoptrique rotatif avec réflecteurs en cuivre argentés placés derrière les sources lumineuses. Vers 1907, on dut démolir le premier phare car il ne pouvait pas loger, ni supporter le nouvel appareil d'éclairage dioptrique. On le remplaça par un phare en béton armé de forme cylindrique.

L'éclairage dioptrique utilisait une seule lampe placée au centre d'une lentille de forme cylindrique, ce qui permettait de diffuser la lumière dans toutes les directions. Ce type d'éclairage nécessitait cependant l'utilisation d'une lentille de grande dimension pour concentrer les rayons lumineux. Afin de réduire la taille de la lentille, Augustin-Jean Fresnel inventa la lentille à échelons. La lentille était divisée en anneaux concentriques, ce qui réduisait grandement son poids. C'est ce type de lentille qu'on emploie encore de nos jours.

Construit en 1871, puis reconstruit en 1960, il est le plus ancien et le plus haut phare de l'archipel des Îles de la Madeleine. Il est souvent nommé le phare de Millerand ou le phare de l'Île-du-Havre-Aubert. Il possède une tour en bois de forme octogonale. Après 1871, ce type de modèle de phare est abandonné. On opte par la suite plutôt pour un modèle de plan carré qui est moins coûteux et qui est plus facile à construire. Ce phare sert à sécuriser le corridor maritime du golfe du Saint-Laurent

Le premier phare fut construit en 1874 sur la côte ouest de l'île du Cap-aux-Meules. Il logeait le gardien et sa famille. Il s'agissait d'une maison en bois de deux étages qui avait une lanterne sur le toit. Il fut restauré en 1913, puis démoli en 1967 pour être remplacé par une tour en métal. Durant les années 1970, les phares du Saint-Laurent sont automatisés.

La présence d'une habitation pour accueillir un gardien n'est donc plus nécessaire. En 1987, la structure en métal est remplacée par le phare actuel qui est le plus récent des cinq phares toujours en activité aux îles de la Madeleine. Il porte aussi les noms de phare du Borgot et de phare du Cap-aux-Meules.

Le premier phare fut mis en service à Métis-sur-Mer le 20 octobre 1874. Un télégraphe y est installé en novembre 1879. En 1909, le petit phare en bois est remplacé par une tour blanche en béton armé plus solide capable de supporter une lanterne plus puissante et beaucoup plus lourde. En 1918, la station est équipée d'un diaphone afin de servir d'avertisseur sonore par temps de brume. Le système optique dioptrique a été remplacé en 1961 par une nouvelle lampe électrique à incandescence.

Le phare est toujours opérationnel car la municipalité entretient sa lampe. Par contre, le secteur ne sert plus comme aide à la navigation. Le lieu est peu accessible puisqu'il se trouve au bout d'une route privée.

Un premier phare, construit en 1880, était annexé à la maison en bois du gardien près de L'Anse-à-Valleau en Gaspésie. En juin 1904, des ingénieurs de la filiale canadienne de la compagnie Marconi y installèrent la première station de radiotélégraphie maritime en Amérique du Nord. Un second phare fut bâti en 1907. On utilisa à l'époque des matériaux très novateurs car le revêtement était composé de panneaux de fonte préfabriqués qui provenaient d'un même moule. En 1967, le phare fut transporté au Port de Québec où il fut conservé pendant 20 ans. On le rapatria en 1997 afin qu'il occupe à nouveau son site d'origine. La station Marconi fut reconstituée en 1998 et la première maison-phare le fut en 2001. De nos jours, ce site historique est devenu une destination touristique recherchée.

La première station d'aide à la navigation fut installée sur cette île en 1888. Il s'agissait d'une maison-phare en bois. Cette île du golfe Saint-Laurent, faisant partie de la Réserve de parc national de l'Archipel-de-Mingan, doit son nom à une erreur d'identification. En effet, les Macareux moine, des oiseaux très colorés abondants sur cette île, ont été autrefois confondus avec des perroquets.

Le premier phare fut remplacé en 1951 par une tour octogonale en béton. Il est possible de le visiter et de faire un court séjour sur l'île en demeurant dans la maison du gardien transformée en gîte.

Depuis 1981, l'automatisation du phare a fait en sorte que la présence d'un gardien n'était plus nécessaire.

Le premier phare en bois, construit en 1876, était annexé à la maison du gardien. Au début des années 1900, le ministère de la Marine et des Pêcheries entreprit d'améliorer le système d'éclairage des phares. On bâtit donc un deuxième phare octogonal en bois en 1906 capable de loger une grande lentille dioptrique. La maison du gardien et le premier phare furent par la suite démolis en 1925.

L'emplacement de cette station de phare dans le village rendait la vie du gardien et de sa famille beaucoup plus facile. Ils n'étaient pas isolés et pouvaient s'approvisionner auprès des différents commerçants.

Tous les bâtiments et le phare sont presque entièrement peints en rouge. Cette particularité confère à ce site un attrait indéniable.

Ce phare datant de 1906, dont la base est carrée, occupe la pointe amont de l'Île du Moine dans l'archipel du lac Saint-Pierre. À l'origine, on retrouvait deux phares utilisés comme feux de direction avant et arrière. Durant les années 1950, le feu de direction arrière a été détruit par un incendie. On l'a remplacé par une tour à claire-voie en acier. Aujourd'hui, le phare et la tour servent de feux d'alignement aidant les pilotes à maintenir le cap de leur navire dans le chenal de navigation. Pour réussir cela, les pilotes doivent aligner la barre verticale noire du phare avec celle de la tour à claire-voie.

Ce pilier phare marque la présence d'un haut-fond à l'extrémité sud-ouest de l'Île aux Coudres. Il montre aussi aux navigateurs le chenal à emprunter. Autrefois, un bateau-phare jouait ce même rôle. Cependant, les conditions difficiles rendant la navigation dangereuse à cet endroit ont mené au remplacement du bateau-phare par un pilier phare. Le premier phare fut érigé en 1931. C'était un pilier massif en béton armé solidement ancré au fond du fleuve. Au-dessus, se trouvait un bâtiment de deux étages. Les glaces transportées par les marées endommagèrent peu à peu sa base. En 1972, on dut en construire un deuxième à côté du premier en acier en forme d'entonnoir renversé. Le premier pilier phare fut alors démoli.

En 1873, le ministère de la Marine et des Pêcheries a fait construire un premier phare sur une falaise à 15 km de Percé, afin d'assurer une voie navigable sécuritaire dans le golfe du Saint-Laurent. Le phare devait également servir de point de référence pour les bateaux entrant dans la Baie des Chaleurs. Ce phare en bois fut démoli en 1939 et remplacé par un phare en béton armé de forme octogonale. Il est automatisé depuis 1987. De nos jours, les maisons du gardien et de l'assistant-gardien peuvent être louées pour passer des vacances dans ce lieu magnifique.

Cet imposant pilier phare, surnommé la toupie, fut installé en 1964 sur le haut-fond Prince au confluent de la rivière Saguenay et de l'estuaire du Saint-Laurent. Pendant une soixantaine d'années, précédant l'installation de ce pilier, pas moins de quatre bateaux-phares avaient servi d'amers flottants afin de rendre la navigation plus sécuritaire dans cette partie du Saint-Laurent où les courants sont changeants et où les épisodes de brouillard sont fréquents.

Afin que la base de la structure métallique de ce phare repose sur un fond stable, une fondation en pierre ceinturée d'acier a été profondément enfoncée dans le lit du fleuve.

Le Service hydrographique britannique avait nommé ce haut-fond ainsi afin de souligner un incident qui s'y était produit. En effet, le 18 août 1860, la frégate HMS Hero s'était échouée à cet endroit sur un récif. Le prince Edward, fils de la reine Victoria, était au nombre des passagers. Il se rendait vers Montréal pour assister à l'inauguration du pont Victoria le 25 août suivant. Fort heureusement, on réussit à sortir la frégate de cette fâcheuse position.

Ce navire de la flotte gouvernementale servait au ravitaillement et au transport des bouées au gaz sur le Saint-Laurent entre Montréal et Kingston. Ce type de bouée était utilisé sur le fleuve depuis la fin du XIX^e siècle. L'utilisation de différents gaz pour l'éclairage exigeait que les phares et les bouées soient ravitaillés sur une base régulière.

En 1906, un événement tragique se produisit sur le Scout. Trois bouées remplies d'acétylène explosèrent sur le pont. Le capitaine et trois autres membres de l'équipage furent tués. Le navire fut par la suite réparé et demeura en service jusqu'en 1934.

On retirait les bouées du fleuve vers le 25 novembre afin d'éviter qu'elles soient détruites ou emportées par les glaces.

La Garde côtière canadienne s'occupe de rendre les voies navigables sécuritaires et accessibles. L'entretien et l'entreposage des bouées font partie des tâches qu'elle doit accomplir. Durant la saison hivernale, du début de novembre à la fin d'avril, de Montréal à Québec les bouées lumineuses indiquant les limites du chenal sont retirées. Elles sont remplacées par un moins grand nombre de bouées non lumineuses. Ces dernières ne sont placées qu'aux endroits les plus critiques et d'un seul côté du chenal.

Il existe différents types de bouées. Les plus communes sont les bouées bâbord de couleur verte et les bouées tribord de couleur rouge. Elles servent à indiquer de quel côté passer pour demeurer dans la partie profonde. En remontant le courant du fleuve, les navires doivent conserver les bouées rouges sur leur côté tribord et les bouées vertes sur leur côté bâbord.